据理解，2018年全球新能源汽车(含纯电动和挂电式混合动力)销售量多达200万辆，其中中国的销售量为125.6万辆，占比为约63%，沦为全球新能源汽车生产与销售量仅次于的国家，销售量第二位的国家为美国。中美两国销售量总和占到全球的比例多达了三分之二。两国政府在新能源汽车推广应用中都扮演着最重要角色。

如美国用于了必要经济鼓舞及路权优惠等政策，中国用于了不出租汽车和购车补贴等政策。两国政府在推广应用中也不存在一些区别，如美国将新能源汽车推展与空气污染管理融合一起，推展力度较小的城市往往是空气污染较相当严重的城市。构建对石油大规模替代新能源汽车从发展初期就被抱有管理空气污染和增加二氧化碳废气的首肯，但是与传统燃油汽车比起，新能源汽车否更加环保和有一点大力推广？各方对这个问题批评较多，尤其是电源问题。

在新能源汽车发展初期与传统燃油汽车展开较为意义不是相当大，主要有两个原因：一是因为新能源汽车的技术创新慢；二是洗手电力消费比重大大提升。无论如何，新能源汽车获取了洗手用能的可能性。即用于新能源汽车目前的平均值续航里程与传统燃油汽车比起，新能源汽车废气也有可能更加较少。

根据2017年工信部发布的综合油耗数据，而且假设消费的电力全部来自火电，再行根据火力发电厂的发电效率和平均值污染物排放量，计算出来一辆新能源汽车行经一百公里所废气的污染物，结果显示新能源汽车废气的二氧化硫和氮氧化物额低，但一氧化碳、碳氢化合物以及二氧化碳都比传统燃油汽车较少。随着中国清洁能源电力占到比提升以及新能源汽车的技术变革，新能源汽车在将来有可能占据全面的环保优势。对中国而言，新能源汽车还有石油替代，减少石油对外依存度，确保能源安全的外延起到。

作为石油消费大国，石油对外差异性可能会威胁到经济的稳定快速增长，使得国内经济更加更容易不受国际石油价格波动的影响，大规模发展新能源汽车有可能构建对石油的大规模替代。新能源汽车还有其他外延意义。比如，可以将污染物集中于一起，以往每一辆传统燃油汽车就是一个独立国家的污染源，现在电厂将沦为集中于污染源。

集中于管理污染和排放量比集中管理更容易，可以减少污染管理成本。而且，将交通领域的污染由人口密度较高的地区移往到人口密度较低的地区，可以减少环保成本。

新能源汽车还应当是中国洗手有效地电力系统的一个最重要组成部分。中国居民和商业用电约为30%，而美国相似75%。随着收入水平的提升，目前中国居民和商业用电每年大幅快速增长，中国高峰电量将大幅度提高，这也对电力系统的成本和效率明确提出更高拒绝。如果今后电动汽车转入千家万户，采取措施对冲高峰电量，除了提升电力系统效率，还可以大幅度降低系统成本。

政府补贴不具备可持续性单就电动汽车发展而言，我国电动汽车政策毫无疑问是顺利的。但是，补贴之下的电动汽车发展也不存在较为大的问题。

据传目前国内最少有250多家企业具备生产新能源汽车的资质，但2017年只有18家的产量多达1万辆，有70多家没产量。生产质量参差不齐，小、骑侍郎、内乱引人注目。

这与新能源汽车企业骗补现象的经常出现密切相关，好在当前对新能源汽车的补贴正在大大上升，所以各涉及部门可以多给新能源汽车企业一些时间，除了逐步中止补贴外，还应当采行其他多种措施，以促成新能源汽车行业构建从量到质发展的突破。2019年的补贴政策有以下几个特点：一就是指补贴政策来看，将提升技术门槛拒绝作为关键点，具体希望低能量密度、低能耗车型的应用于，并将补贴资金弯曲于更高技术水平的车型。保持原先对燃料电池的补贴额度恒定，必要中止了对续航里程在250公里以下的车型补贴。对电池能量密度技术指标的拒绝也更进一步严苛。

二是承继2018年补贴政策中的分阶段继续执行思路，依然设置补贴过渡期，从2019年6月26日起按新的补贴标准继续执行。三是新的补贴政策中止地方政府在过渡期后对新能源汽车(不还包括公交车和燃料电池汽车)的补贴，而将该部分购车补贴改以补贴电池基础设施等。

从实践中上看，消费外侧补贴也带给了负面影响。第一，企业更加侧重新能源汽车产量而不是质量，也不会产生骗补问题。

在政策制订过程中，无法对补贴的产品展开几乎的分类和定义，比如目前补贴政策是按照续航里程(客车按照长度)来分类的，但是全然的续航里程无法体现新能源汽车的质量和生产成本。利益短视的企业就有动力去生产续航里程引人注目但其他方面低质量甚至无法合格的车辆。第二，补贴没数量上的容许，使电动汽车生产商将补贴更好地用作不断扩大生产能力，而不是提升电动车的质量。

新能源汽车的发展应当尽早构建由减少产量到提高质量的改变。对任何产业发展而言，政府补贴都不具备可持续性。

从成本来看，新能源汽车消费补贴的必要性大大弱化。近年来新能源汽车电池单位能源密度与2011年比提升了一倍，续航能力大幅提高，生产成本约减少一半。

与传统燃油汽车比起，仅有生命周期成本没显著劣势，而且仍正处于技术较慢变革期，成本还不会更进一步大幅上升。再加众多城市对传统燃油汽车实行出租汽车政策，消费者对新能源汽车的市场需求将不会进一步提高。

笔者指出，补贴可以从两个方面考虑到。一是可以给与制造商相同的补贴车辆数配额，用完了为止。这可以避免骗补现象，也可以倒逼侧重产品质量，企业必需在补贴配额用完了之前提升核心竞争力，打算参予市场竞争。二是将补贴从消费侧向产业链上游移往，因为电池是新能源汽车的核心部件，所以侧重补贴电池研发和其他涉及技术创新。

企业必须提升自身的竞争力，有逐步增加以后几乎中止购车补贴的预期。主要矛盾早已改向基础设施政策路径是做到大新能源汽车的量，同时希望或者在公共领域强迫建设充电桩。

似乎，电池基础设施严重不足不会容许电动汽车的大规模发展，充电桩建设和电动汽车的生产必须实时，但这个问题或许靠市场解决不了，仅靠政府来引领解决问题。按照目前新能源汽车的增长速度，无论从时间成本、占地面积成本还是投资成本来看，公共电池设施无法承托规模发展，电池的关键是在住宅小区、单位停车场和行驶点普及充电桩。虽然政府规定新的住宅区不应建设电池设施或腾出建设加装条件，但现实中继续执行不更容易。

因为电网、物业、车主以及加装商之间的利益很难辨别确切。物业没额外取得利益，没动力去帮助管理新建设备；老旧住宅小区配电容量稍小，必须增容改建，成本谁来分担不确切；车主只不愿交纳电池电费，不不愿缴纳额外费用；加装商必须盈利才有动力。如何厘清各方利益与责任，是充电桩否普及的关键。

电网作为购电方应当有动力来做到这件事。制造商可以在售车的同时再加充电桩成本，将这部分成本移往给消费者。政府可以对有动力的利益主体加以希望。

目前废电池量较为小，问题还不是很引人注目，等到构成规模的时候，政府应当不会增强监管。新能源汽车开始转入规模普及期，发展的对立焦点早已从造车成本改向基础设施，充电桩转入千家万户是电动汽车大规模发展的标志，一是电池比打气更加便利；二是电费价格(尤其是夜间电费)更加低廉，公众的热情不会提升。

目前将新能源汽车和燃油汽车的安全性对比，来唱衰新能源汽车有可能不适合。因为新能源汽车还在跟上发展阶段，燃油汽车发展早已十分成熟期，安全性方面无以有可比性。笔者指出，我国新能源汽车一定会较慢发展。

2019年退补后的新能源汽车发展有可能不受短期影响，但之后认同不会步入大规模较慢发展。

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